Unser Test

Motorroller SR 59 Berlin

vom VEB Industriewerk Ludwigsfelde

Wenn man eine gewisse Schwäche für kräftige Motorräder hat, dann rücken zwangsläufig die Roller ein wenig in den Hintergrund, und man ist geneigt, solche Fahrzeuge nicht ganz für voll zu nehmen. Bestärkt wird man in dieser Meinung dadurch, dass das, was bisher an Rollermodellen bei uns in der DDR angeboten wurde, zwar sehr brav, aber hinsichtlich der PS-Leistung nicht umwerfend war, 125 cm³ bleiben nun mal nur 1/8 Liter. Da kann weder Farbe noch Form etwas dran ändern.

Der erste Motorroller, der hinsichtlich seiner Leistungen mehr überzeugte, war der Cezeta-Roller mit 175 cm³ Hubraum. Dieser, nennen wir ihn "Reiseroller", hat jetzt im Motorroller "Berlin "ein gleichwertiges Gegenstück erhalten, der, obwohl mit der Kurzbezeichnung SR = Stadtroller versehen, mit dem gleichen Recht wie der Cezeta als Reiseroller bezeichnet werden kann.

Damit ist eigentlich schon die treffendste Kurzcharakteristik für dieses neueste Fahrzeug unserer volkseigenen Industrie gegeben. Mit der Weiterentwicklung der Industrie und mit der Ausweitung des Angebots an Industriewaren wird man kritischer und stellt auch an Kraftfahrzeuge höhere Ansprüche. Darauf hat sich ganz offensichtlich das IWL eingestellt und bringt ein recht anerkennenswertes Fahrzeug auf den Markt

Das hervorstechendste an diesem Motorroller sind der 150-cm³ Motor, der maximal 7,5 PS leistet, und das Vierganggetriebe. In allen anderen Teilen ist der Roller nicht so neu, da auf die bewährten Bauelemente des SR 56 Wiesel zurückgegriffen wurde Trotzdem unterscheidet sich der Roller "Berlin", wenn man von äußerlich erkennbaren Merkmalen absieht, durch seine "Lebendigkeit" und seine Laufruhe doch recht spürbar von seinem älteren Bruder.

Wir schrieben als Schlusssatz in unserem Wiesel-Test im Heft 11/57 unserer Zeitschrift: "...es durchaus für möglich, dass man den bewährten MZ-Motor in einer Motorrollerausgabe auf 150 cm³ bringt: Das dürfte dann etwa einer Höchstleistung von gut 6 PS entsprechen, und damit wird wahrscheinlich der Wiesel an die Fahrleistungen der MZ 125 heranreichen."

Genau das ist also eingetreten. Die PS-Leistung des Neuen geht sogar einiges über unsere damaligen vorsichtigen Schätzungen hinaus. Der Roller bringt eine (gestoppte) Spitzengeschwindigkeit von 83 km/h mit einer Besetzung von einem Mann mit 183 halben kg und 183 cm Länge. Wenn das nichts ist? Die Prophezeiung von 1957 ist also im Hinblick auf Fahrleistungen wahr geworden. Aus der Spitze lässt sich erkennen, dass auch in der Beschleunigung einiges drin ist. Die Werte sind auf Seite 354 oben zu finden.

Damit ist der Roller nun nicht zu einem Supersportfahrzeug geworden, und anspruchsvolle Fahrer werden vielleicht die Nase rümpfen. Sollen sie doch! Für solche Fahrer ist der Roller nämlich nicht entwickelt und gebaut worden. Halten wir doch einmal fest: Motorrollerfahrer oder -fahrerinnen sind größtenteils Fahrzeugerstbesitzer. Sie wollen eben einen Roller und nichts anderes. Sie stellen an diesen Roller Ansprüche, die meistenteils noch nicht dem wirklichen Leistungsvermögen eines solchen Fahrzeugs entsprechen. Was also da an Höchstgeschwindigkeit, an Anzugsvermögen, an Beschleunigung und auch an Bremsverzögerung drinsteckt, umfasst für derartige Fahrer noch spürbare Reserven.

Wenn man flott fahren will, muss man sehr genau wissen, was man den Bremsen seines Fahrzeuges und was man den Fahreigenschaften zutrauen darf, was man zu erwarten hat. Hier zuerst einmal die Bremswerte. Aus 40 km/h stand der Roller bei Benutzung beider Bremsen nach 14 m. Das entspricht einer mittleren Verzögerung von 4,4 m/s². Die Fußbremse allein brachte 3,4 m/s² bzw. 18 m Bremsweg und die Handbremse 3,5 m/s² bzw. 17,50 m Bremsweg. Die Messungen wurden bei trockenem Wetter auf der Autobahn mehrmals in beiden Richtungen durchgeführt. Bei nasser Straße sind die Bremswege natürlich erheblich länger.

Nun die Fahreigenschaften. Obwohl an der Vorderradaufhängung des Berlin gegenüber dem Wiesel fast nichts geändert wurde, nur der Federweg wurde 10 mm länger, gab es bei böigen Seitenwinden mehrfach unangenehme Überraschungen. Falls in Kurvenlagen ein Windstoß unter den vorderen Kotflügel fuhr, dann zeigte der Roller Neigung, vorn wegzusetzen. Wenn man ihn also bis an die möglichen Grenzen ausfahren will, dann sollte man sich in dieser Hinsicht in Acht nehmen. Die einzige mögliche Erklärung für dieses Verhalten ist die, dass man mit dem Berlin eben schneller fährt, die Bodenhaftung vorn geringer wird und dann das bewusste unsichere Gefühl bei stärkerer Luftbewegung in die Lenkung hineinkommen kann. Mindestens 80 Prozent aller Berlin-Fahrer werden das jedoch niemals spüren, weil ja für sie das weiter vorn Gesagte gilt. Was die Federung anbelangt, so meinen wir, dass Fahrwerk des Rollers durch den Einbau eines Stoßdämpfers hinten zwar verbessert worden ist, aber bei einer von leichteren Leuten erreichbaren Geschwindigkeit von etwas über 85 km/h voll ausgenutzt wird. Reserven sind dann fahrwerkseitig nicht mehr vorhanden. Wir hatten uns schon beim ID 05-15 (einem der ersten Pitty) vorn bald einen Stoßdämpfer einbauen lassen und damit beste Erfahrungen gemacht. Beim Wiesel hatten wir diesen Dämpfer vermisst, beim "Berlin" fehlt er geradezu. Wir wissen, wie genau bei unser Industrie kalkuliert wird, wir wissen auch, dass der Roller "Berlin" bei gleichem Preis wie der Roller Wiesel einige nicht ganz billige Verbesserungen aufzuweisen hat, aber vielleicht könnte man im IWL bei einer weiteren Verbesserung doch an diesen fehlenden Stoßdämpfer vorn mit denken.

Wenig angenehm sind in bestimmten Drehzahlbereichen auftretende Schwingungen. Ob sich so etwas jemals ganz wegbringen lässt, ist fraglich. Bei einem Motorroller gibt es doch eine ganze Menge mehr Möglichkeiten als anderswo, Schwingungen, die bei Fahrzeugen immer auftreten, zu verstärken und unangenehm fühlbar, sowie hörbar zu machen. So kamen wir erst in den letzten Tagen drauf, woher das bei einer bestimmten Drehzahl auftretende schwirrende Geräusch stammt, welches uns wochenlang irritierte. Der linksseitig angebrachte Kippständer kommt im vierten Gang, etwa bei 70 km/h, ins Tanzen und schlug Wirbel gegen die gegossene Bodenplatte, die diese Geräusche an die gesamte Karosserie weitergab. Wenn schon vom Werk dem Kippständer ein Gummischuh überzogen würde, wäre dieser Übelstand beseitigt.

Ein anderes Geräusch macht sich während der Fahrt ebenfalls bemerkbar. Das ist der Pfeifton des in seiner Leistung gesteigerten Lüfters, der seine Aktionsfähigkeit eben durch dieses Geräusch beweist. Um zu merken, dass der Keilriemen (bei uns bei 3500 km Fahrstrecke nie passiert) gerissen ist, bedürfte es also kaum der Gebläsekontroll-Leuchte.

Sehr leise ist das Auspuff- und Ansauggeräusch. Wie soll man jedoch den Vergaser des Rollers "Berlin" individuell richtig einstellen können, wenn man durch den Ansaugdämpferkasten nicht an den Vergaser herankommt. Stellt man ohne Ansaugdämpfer ein, und mit Ansaugdämpfer geht es nicht bzw. wird beinahe zur Lebensaufgabe. Am besten ist es also, den Vergaser, wenn notwendig, nach Handbuchwerten einzustellen. Genaueres darüber steht in der Betriebsanweisung, die übrigens neu aufgelegt werden sollte, denn die darin gezeigten Fotos stimmen nicht mit einigen tatsächlichen Merkmalen des Rollers überein

Mit diesen Handbuchwerten fährt man gar nicht so schlecht. Die Höchstgeschwindigkeit wurde schon genannt. Der Verbrauch liegt bei wirklich sehr flottem Fahren bei etwa 3,3 l/100 km Gemisch 1:25 Hyzet-Zweitaktöl/Kraftstoff rot. Die Angaben des Werkes im Handbuch sind also ehrlich und dürfen wirklich für bare Münze genommen werden.

Vielleicht ist es notwendig, zum Kraftstoffverbrauch noch folgende Feststellung zu treffen: Verschiedene SR-59-Besitzer berichteten uns von Verbräuchen so um die 3 Liter herum. Ja, wir hörten sogar etwas von 2,8 l. Das wäre natürlich sehr günstig, aber durchaus nicht unwahrscheinlich. Wir erklären uns jedenfalls bereit, jeden Motorroller "Berlin" mit einem Verbrauch von 3 l/100 km zu fahren.

Eine Randbemerkung noch: Wir würden abraten, mit diesem Roller, dessen Verdichtung immerhin einen Wert von 8 erreicht, weißen Kraftstoff zu fahren.

Eigentlich wollen wir hier aufhören, nachdem wir vor ganz kurzer Zeit zwei Rollerfahrerinnen sprachen, die mit ihrem neugekauften "Berlin" von Weimar bis Berlin fuhren, ohne zu wissen, wie man eigentlich an die Zündkerze herankommt, schien uns jede weitere Betrachtung über den Roller "Berlin" etwas deplatziert. Da es aber bestimmt auch eine Vielzahl anderer "Berlin" Fahrer und "Berlin" Interessenten gibt, nachfolgend eine kurze technische Beschreibung des Rollers "Berlin".

Das Hauptteil des Fahrgestells bildet ein elektrisch geschweißter Zentralrohrrahmen, der sich nicht wesentlich von dem des Rollers Wiesel unterscheidet, aber an einzelnen Punkten noch verstärkt wurde

Vorn wird eine sogenannte Schwinghebelgabel verwandt, die 110 mm (beim Wiesel waren es 100 mm) Federweg hat. Die aufgenommenen Fahrbahnstöße werden von proportional wirkenden Spiralfedern abgefangen. Leider fehlt hier ein Stoßdämpfer, so dass die abgedämpfte Federung das Vorderteil des Rollers aufschaukelt.

Das Hinterrad ist mit der Trapezführung in einer Schwinge gelagert. Die hintere Schwinge wurde am Zentralrohrrahmen vermittels eines Drehstabes gelagert, durch einen hydraulischen Stoßdämpfer gedämpft und durch ringähnliche Gummiformelemente gegen Durchschlagen gesichert. Das Vorderrad hängt mit einer Normalachse in der mit Ausfallenden versehenen Schwinge, das Hinterrad ist mit einer Steckachse befestigt. Beide Räder können rasch und ohne Schwierigkeiten gewechselt werden.

Der Motor in Monoblockausführung entspricht genau dem der MZ 125, hat jedoch 150 cm³ Hubraum. Das zur Kühlung benötigte Gebläse, auf Druck arbeitend, ist sehr leistungsfähig und ermöglicht es dem Motor, stets im richtigen Wärmebereich zu arbeiten. Das Flügelrad wird durch einen Keilriemen angetrieben, der seinerseits wiederum über eine Antriebsscheibe läuft, die auf dem linken Kurbelwellenstumpf sitzt. Der Keilriemen lässt sich schnell, wenn auch nicht ohne schmutzige Finger zu bekommen, wechseln. Ein Ersatzkeilriemen wird vom Werk im Werkzeugsatz mitgeliefert. Rechts auf der Kurbelwelle sitzt die spannungsregelnde Gleichstromlichtmaschine, die in ihrer Leistung auf 60/90 Watt verstärkt wurde. Diese Lichtmaschine ist die für die gesamte Motorradindustrie entwickelte Einheitslichtmaschine.

Im Gegensatz zu dem Roller "Wiesel" ist der Roller "Berlin" mit einem Viergang-Getriebe ausgerüstet, das sich - abgesehen von der größeren Lebendigkeit dieses Fahrzeuges - besonders auf den Kraftstoffverbrauch günstig auswirkt, weil unter allen Belastungen günstige Drehzahlen eingehalten werden können.

Der Vergaser N 241 der Berliner Vergaser-Fabrik ist noch immer ein Flachschiebervergaser mit einem zusätzlichen Luftschieber als Starthilfe. In absehbarer Zeit wird für den Roller "Berlin" ein Rundschieber-Vergaser zu erwarten sein, der eine noch bessere Möglichkeit der Gemischbildung bietet und manchmal auftretende Löcher im Teillastbereich vor allem bei raschem Beschleunigen ausschließen wird. Dem Vergaser vorgeordnet ist ein Ansauggeräuschdämpfer mit Naßluftfiler.

Die Kraftübertragung vom Motor zum Getriebe und von da zum Hinterrad erfolgt durch Ketten. Die Sekundärkette ist in Gummischläuche verkapselt und dadurch besonders lange betriebsfähig. Die Schmierstellen des Rollers sind gut zugänglich. Die Bremsen wurden unverändert vom "Wiesel" übernommen. Bei richtigem, überlegtem Einsatz genügen sie den Ansprüchen der Rollerfahrer jederzeit.

Über einen Kardinalschaden, der bei unserem Testroller ständig auftrat, schreiben wir deshalb nicht, weil wir wissen, dass dies nur bei den ersten 1000 Stück der Serie auftrat. Getriebeschwierigkeiten. Nur soviel dazu. Wenn Vertragswerkstätten "Berlin" Besitzer, die wegen dieser Getriebeschäden vorsprechen, mit den Bemerkungen wegschicken, das seien Schaltfehler des Fahrers, so haben wir dafür absolut kein Verständnis. Solche Mängel müssen beseitigt werden.

Noch eine Bemerkung zu den Sitzen des "Berlin". Sie sind zweifellos erheblich bequemer als die Sitzbank, haben aber einen Nachteil. An Stelle der Schaumgummifüllung der ES-Motorräder haben die "Berlin"-Sitze Federn, die man nach einer gewissen Laufleistung sehr deutlich spürt. Bedingt durch die Federn findet man auch nicht den guten seitlichen Halt wie auf ES-Sätteln. Zu beanstanden wäre noch der Platz des Reglers, dessen Schutzhaube man beim Abnehmen und Aufsetzen der hinteren Verkleidung sehr leicht herunterreißt. Außerdem brachen bei unserem Testroller die Kontaktfahnen für Brems- und Rücklicht an der Verkleidungshaube ab, da ihr Material offensichtlich zu spröde war. Nicht gefallen hat uns ferner die sich ständig lösende Auspuffüberwurfmutter und der schwarze nicht verchromte Auspuff, der bereits nach 3000 km einen Rostanflug zeigte. Nicht gefallen hat uns die Scheinwerfereinstellung. Obwohl genügend weitreichendes und helles Licht da ist, liegt der Lichtkegel zu hoch, und der Reflektor ist kaum nachstellbar. Das muss geändert werden. Als Stichwort dazu: MZ ES.

Unser Gesamturteil über den Motorroller "Berlin" fällt trotz dieser oder jener Beanstandung sehr positiv aus. Der "SR 59" bietet bei gleichem Preis wie der "SR 56" spürbar mehr als sein Vorläufer. Der Roller "Berlin" wird, so glauben wir jetzt, nachdem wir ihn einigermaßen kennen, so etwas wie eine neue Roller-Ära heraufbeschwören, weil es sich tatsächlich lohnt, den Motorroller "Berlin" zu fahren.

Die Ansicht des Motorrollers bei abgenommener Haube von rechts. Man erkennt die Trapezführung der Hinterradschwinge und den Kettenspanner, die Gummipuffer und vor allem den Ansauggeräuschdämpfer. Wenn Sie genau hinsehen, finden Sie auch die Drahtschlinge, mit der wir den an nur zwei Punkten aufgehängten Ansauggeräuschdämpfer. zusätzlich befestigen. Bei den am Roller auftretenden Schwingungen löste sich ständig das Gummiknie, und der Motor hatte die notwendige Verbrennungsluft nicht mehr über den Ansauggeräuschdämpfer heran.

Auf diesem Bild (linke Seite des Rollers) sind so ziemlich alle wichtigen Einzelheiten zu sehen. Falls Sie hier den Ferntupfer vermissen, wir haben ihn abgebaut und die Schwimmerkammer mit einem normalen Motorradtupfer versehen. Der Ferntupfer ist nicht mehr notwendig, da ja die Haubenklappe nicht mehr verschlossen wird. Eine Änderung übrigens, die demnächst in die Serie übernommen wird. Klar erkennbar ist der linksseitig angebrachte Stoßdämpfer.

Wenn Sie auf der Lampe um die Schrauben herum einen dunklen Fleck erkennen (Pfeil), so ist das kein Fotofehler, sondern abgesplitterter Lack. Die Lackierung dieses Kunststoffteils des Rollers scheint noch einige Schwierigkeiten zu bereiten.

Auf dem Bild ist zu sehen, dass zwei Stiftschrauben, die der Befestigung des Reserverades und des Gepäckträgers dienen, ausgerissen sind. Weder an der Lackschadstelle noch bei den Stiftschrauben erfolgte irgendeine Gewalteinwirkung. Wir stehen auf dem Standpunkt, dass man sich über grundsätzliche konstruktive Details unterhalten kann, dass es aber keiner Diskussion über die Ausführung der Konstruktion geben dürfte. Die Befestigung der Haube am Rahmen war unserem Testroller nicht serienmäßig, sondern erfolgte mit diesen Schrauben, die Sie im Bild erkennen. Wir halten diese Befestigung für weitaus besser als die serienmäßige.

Blick auf das Armaturenbrett. Die Kontrollleuchten sind zwar etwas klein, aber noch zu sehen. Ganz rechts außen eine Blinkerkontrollleuchte, die für evtl. Blinker-Kontrolle oder – wie es findige Bastler bereits taten, zur Kontrolle dafür, ob die Seitenstütze eingeklappt ist, verwendet werden kann. Genau in der Mitte hinter dem Lenker steckt der Schlüssel im Lenkerschloss. Der Lenker, wie auch auf dem Bild nicht sichtbaren Handhebel für Kupplung und Vorderbremse können verstellt werden.