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| Als die ersten Motorroller einen Teil des zu dieser
Zeit schon zu den Kleinwagen tendierenden Publikums durch attraktiveres Aussehen und
besseren Witterungsschutz für die Zweiräder zurückgewinnen konnten, dachte wohl kaum
jemand daran, daß man später von diesen ansehnlich karossierten fahrbaren Untersätzen
Motorradfahrleistungen verlangen würde. In der Klasse der Tourenmotorroller erwartet man
jedoch heute Reisegeschwindigkeiten und Beschleunigungen, wie sie von kleinen PKW geboten
werden. |
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| Dieser Wandel, der sich für die größeren
Motorroller vollzog, setzte auch dem als Stadtroller für kürzere Fahrstrecken
vorgesehenen SR 59 „Berlin" ein Ende. Seine Funktion hat sich zu
Fahrzeugkategorien mit noch weniger Hubraum hin verschoben und dürfte in naher Zukunft
größtenteils von Fahrzeugen mit nicht mehr als 150-ccm-Motoren wahrgenommen werden.
Einesteils ist es natürlich bedauerlich, daß man nicht mehr alle Betriebserfahrungen
ausnutzen kann, die man im VEB Industriewerk Ludwigsfelde mit den Motorrollern
„Pitty", „Wiesel" und „Berlin" erworben hatte, weil ihre
Konzeption mit der des neuen Reiters kaum verglichen werden kann. Außerordendlich
erfreulich und begrüßenswert ist jedoch die Tatsache, daß ein neues Fahrzeug entstand,
das das Prädikat „modern" verdient. Das bezieht sieh weniger auf das Äußere,
wo die gestreckten Linien von Scheinwerfer und Heck zwar modern wirken, aber mit den
Rundungen am Vorderbau (Vorderradkotflügel) nicht so recht harmonieren, als vielmehr auf
Fahrleistung und -komfort. |
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| Höhere Motorleistung bei gleichem Hubraum und
Vollschwingenfahrwerk waren die Mittel, die den Konstrukteuren im Zusammenhang mit der
Übernahme von Standardbauteilen von MZ zur Verfügung standen. Wenn es auch wichtiger war,
daß sich die Entwicklungskapazität mehr auf die Lösung der Fahr- und Triebwerkprobleme
konzentrierte und so ein Fahrzeug entstand, das dem Optimum der Verwirklichung von
Motorradeigenschaften an einem Motorroller schon sehr nahe gekommen ist, wird man in
Ludwigsfelde zukünftig nicht versäumen dürfen, auch dem Äußeren, das z. Z. mehr eine
zweckentsprechende Hülle für das moderne Fahr- und Triebwerk darstellt, mehr
Aufmerksamkeit zu widmen. |
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| Wir hatten Gelegenheit, den neuen, kleinen MZ-Motor
mit 125- und 150ccm im Motorradfahrgestell der „kleinen ES-Typenreihe"
kennenzulernen. Man merkt ihm im Motorroller-Fahrgestell keineswegs an, daß er nicht
ausgesprochen für diesen Zweck konstruiert wurde. Lediglich das Gebläse, das seine
Höchstleistung von 10 auf 9.3 PS reduziert, ist sowohl am Geräusch, als auch
geringfügig im Fahrbetrieb zu bemerken. Es ist augenscheinlich die Ursache dafür, daß
man beim Anfahren besser die Motordrehzahl rel. hoch wählt und entsprechend langsam
einkuppelt, um eine rasche Beschleunigung zu erzielen, wobei die Eigenmasse des Rollers
(130 kg gegenüber 112 kg der ES 150) natürlich ebenfalls von Einfluß ist. Das Gebläse
bringt den Vorteil mit sich, daß die thermische Belastung des Motors etwas reduziert
wird. Die Zwangskühlung hat zur Folge, daß auch nach stundenlangem Vollgaslauf keinerlei
Glühzündungen auftreten. Es erübrigt sich, die Qualitäten des 150 ccm- Zweitaktmotors
noch weiter aufzuzählen. Die 9,5 PS effektive Höchstleistung und die 1,25.kpm maximales
Drehmoment sind im internationalen Motorrollerbau beachtlich und für die 150-ccm- Klasse
führende Werte. Ausführlich wurde über den Motor bereits berichtet. |
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| Daß der Auspuffkrümmer des Motors sehr stark
Wärme abstrahlt, bekommt man durch die Hinterhaube des Troll hindurch sehr deutlich zu
spüren. Am Motorrad kann man das lediglich am blau anlaufenden Chromüberzug feststellen.
Beim Troll macht sich eine Aufheizung des Trittbrettes, des rechten Seitenteiles und
vorderen Motorhaubenbleches am Bein des Fahrers bemerkbar. Lufteinlaßschlitze an dieser
Stelle oder Leitbleche, die den Fahrtwind unter dem Fahrzeug in den Raum vor den
Auspuffkrümmer leiten, könnten hier Abhilfe schaffen. Im Gegensatz zu seinem ruhigen
Lauf im Motorradfahrgestell verursacht der Motor im „Troll 1" für seinen
Hubraum, besonders knapp unterhalb der Höchstdrehzahl, zu starke Schwingungen. Das liegt
einerseits an einer anderen Rahmenaufnahme, andererseits an der starren Verbindung
zwischen Auspuff und Trittbrett. Die Aufhängung des Motors im Rahmen könnte durchaus
durch Ermittlung des Optimums verbessert werden. Von einer starren Verbindung zwischen
Anspuffanlage und Trittbrett muß trotz des vorhandenen Gummipuffers gesprochen werden,
weil der gesamte Auspuff zur Anlage kommt. Die Schwingungen in Trittbrett und Lenkerenden
werden hauptsächlich durch diesen Zustand verursacht. Die Tatsache, daß uns die
Auspuffbefestigung nach 2500 km durch den häufigen Lastwechsel bei den Schwingungen
brach, unterstreicht die Forderung nach elastischer Aufhängung. Die auftretenden
Schwingungen überschritten jedoch die Erträglichkeitsgrenze nicht; das tun sie erst
dann, wenn der Motor nicht in Ordnung ist. In unserem Fall brachte z. B. eine
Zündverstellung (8 mm statt 4 mm v. o. T.) den Motor zum außergewöhnlich starken
Vibrieren. |
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| Das Rückgrat des „Troll 1" bildet ein
geschweißter Kastenprofilrahmen. Ungewollt hatten wir Gelegenheit, seine Standfestigkeit
und Stabilität zu erproben. Bei einem (unverschuldeten!) Verkehrsunfall prallte unser
Erprobungsfahrzeug mit rd. 50 km/h auf einen Lieferwagen frontal auf. Der Vorderbau wurde
zwar eingedrückt, dem Rahmen ist aber außer einer kaum wahrnehmbaren Stauchung nichts
passiert. |
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| Gleichwohl glauben wir, daß man einen leichteren,
nicht weniger steifen Rahmen bauen kann. Überhaupt ist die Eigenmasse von 130 kg des
fahrbereiten Fahrzeugs doch recht „gewichtig" und eine Abmagerung würde der
Handlichkeit des „Troll 1" förderlich sein, wenn man auch berücksichtigen
muß, daß es gelang, trotz des Aufwandes des Vollschwingenfahrwerks mit der gleichen
Masse auszukommen, wie sie der „Berlin" hatte. Dieses Vollschwingenfahrwerk, mit
dem die jetzt vorhandenen ausgezeichneten Federungseigenschaften erreicht werden, machte
den Ludwigsfeldern nach dem Serienanlauf den größten Kummer. Manche Fahrzeuge wiesen in
bestimmten Geschwindigkeitsbereichen ein Pendeln und Schwingen des Lenken auf, was sogar
in einigen Fällen die Fahrsicherheit erheblich beeinträchtigte. Inzwischen sind einige
in Fertigungsmängeln liegende Ursachen behoben worden. Einer weiteren ist man auf der
Spur, und zwar soll diese mit der Eigenfrequenz des für den Vorderradträger verwendeten
Materials zusammenhängen. Weiterhin kam ein so genannter „Lenkungsdämpfer" zum
Einbau. Wir müssen zugeben, daß wir eine ausgesprochene Abneigung gegen alle
Vorrichtungen haben, die ein Feststellen des Lenkers bei Zweiradfahrzeugen bewirken,
müssen jedoch anerkennen, daß diese kleine Reibungsbremse wirksam jedes Lenkerflattern
verhindert, ohne daß der Lenker zu fest wird. Unser Fahrzeug hatte diese
kurzfrequentierten Pendelerscheinungen ebenfalls, besonders bei probeweiser
Freihändigkeit, und die leicht angezogene Flatterbremse ermöglichte ein gefahrloses
Loslassen des Lenkers bei jeder Geschwindigkeit. Diese Kinderkrankheit des „Troll
1" wurde von denen, die bei Erscheinen jeder kraftfahrzeugtechnischen Neuheit
prinzipiell behaupten, der abgelöste Typ sei viel besser gewesen, sowie von den
Verächtern der vorderen Langschwinge weidlich dazu benutzt, gegen den Neuen aus
Ludwigsfelde zu argumentieren. Unverständlicherweise hat hier auch manche Werkstatt
unrühmliche Schrittmacherdienste geleistet. So wurde manches mit Lenkerpendeln
bezeichnet, was reine Seitenwindempfindlichkeit ist; z. B. wenn man einen LKW überholt
und nach Durchfahren des seitlichen Windschattens kräftig gegenlenken muß.Durch die
großen Seitenteile des Hecks am „Troll 1" ist die Seitenwindempfindlichkeit
natürlich relativ groß. |
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| Seit kurzem hat der VEB Industriewerk Ludwigsfelde
eine weitere Vorsichtsmaßnahme eingeführt. Jedes Fahrzeug wird außer auf dem
Rollprüfstand auch noch auf der Straße gefahren und muß dabei von 70 km/h bis herunter
auf 30 km freihändig fahrbar sein. Damit dürfte gewährleistet sein, daß kein
flatterndes Fahrzeug mehr das Werk verläßt. Über die erwähnten Schwingungsursachen
wird zusammenfassend nochmals an dieser Stelle berichtet. Daß dieses Fahrwerk, das den
Ludwigsfelder Technikern so viel Kopfzerbrechen bereitete, aber wirklich das derzeit Beste
bietet, läßt sich an den Federwegen von vorn 130 min und hinten 100 mm (für
Sozius-Betrieb umschaltbar) erkennen. |
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| Eine wirkliche Achillesferse des „Troll
1" sind unserer Meinung nach seine Bremsen. Über die Hinterradbremse haben wir uns
geärgert, weil sie ständig nachgestellt werden mußte, und weil die Rückzugfeder das
„Zurückziehen" des Fußbremshebels vergaß, so daß man stets „einmal
bremsen einschließlich zurückziehen" auszuführen hatte, wenn man das jämmerliche
Quietschen des Hinterrades vermeiden wollte. Dies ist jedoch noch relativ belanglos, weil
es sich schnell und leicht ändern läßt; unser Ärger über die Vorderradbremse war
ernsterer Art. Man hat zwar die Gesamtbremsfläche vergrößert, die Wirkung der
Vorderradbremse ist jedoch für steile Talfahrten, z. B. mit Serpentinenkurven, nicht
völlig ausreichend. Wir haben es auf den kurvenreichen Bergstrecken um Oberhof und
Augustusburg ausprobiert. Der „Troll 1" ist nur dann sicher „um die Ecken
zu bringen", wenn man bei weitem vorsichtiger, d. h. langsamer zu Werke geht als mit
einem Motorrad. Außer den Bremsen ist daran auch schuld, daß die Trittbretter beim
Abwinkeln schon sehr zeitig kratzen. — Prinzipiell muß mau von einem Fahrzeug, das
Motorradgeschwindigkeiten und -Beschleunigung bietet, verlangen können, daß es auch bei
den Bremsen den Vergleich mit einem Motorrad aushält. Wir glauben, daß es nicht schwer
fallen wird, die Bremsen des „Troll 1" diesen Forderungen anzupassen.
—Diese Eigenschaft des „Troll 1" hat uns darauf gebracht, zu untersuchen,
ob ein Motorroller mit 9,5 PS schon übermotorisiert ist. Tatsächlich ist es für den
Fahrer erheblich schwerer, den „Troll 1" bei labilen Fahrzuständen 211
beherrschen, wie z. B. regennasser Straße, wo schon geringe seitliche Unebenheiten zum
Sturz führen können, oder Sand in einer Kurve, der zum Wegrutschen des Vorderrades
führt, was sich kaum noch korrigieren läßt, zu beherrschen. Es ist dem Fahrer des
„Troll 1" jedoch noch zumutbar, diese Grenzen zu erkennen und bei seiner
Fahrweise zu berücksichtigen. Man muß sich immer vor Augen halten, daß der „Troll
I" einer der schnellsten Motorroller ist, die jemals gebaut wurden. Wir glauben
jedoch, daß die Möglichkeiten eines Motorroller-Fahrwerkes mit 10 PS bis an die Grenze
ausgeschöpft werden. Die dem Konstrukteur zur Verfügung stehenden Mittel erlauben
bestimmt keine größere Motorleistung. |
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| Wenn hier davon gesprochen wurde, daß der
„Troll 1" einige Motorradqualitäten nicht ganz erreichen kann, dann muß auch
gesagt werden, daß er in seinen typischen Eigenschaften ein Motorrad natürlich bei
weitem übertrifft. Der Schmutzschutz durch Kniebleche und Trittbretter ist vollkommen.
Die Kniebleche sind sehr hochgezogen, höher als beim „Berlin", so daß es nicht
mehr an den Oberschenkeln „zieht". Hinter den Knieblechen ist es (wind)still und
trocken, auch bei nasser Straße und Regenwetter. Besonders hervorgehoben zu werden verdient
die Bequemlichkeit, die die zwar flache, aber breite und lange Sitzbank bietet, und zwar
auch für zwei Personen. Leider ist die Sitzposition ziemlich hoch über dem Erdboden, was
sich zwar überhaupt nicht negativ beim Fahren, weitere wohl aber beim Halten bemerkbar
macht. Man muß schon ziemlich lange Beine haben, um das Fahrzeug abstützen zu können.
Die „Troll 1"-Fahrzeuge haben nach dem Serienanlauf für das Hinterrad einen
Schmutzschutz aus Gummi erhalten, wodurch verhindert wird, daß Straßenschmutz bis auf
den Rücken des Mitfahrenden gewirbelt wird. |
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| Als erfreuliche Neuheit hat der „Troll 1"
auch eine Fernbetätigung für Kraftstoffhahn und Tupfer. Beim Einbau hat es hier
anfänglich Mängel gegeben. Der Kraftstoffhahn ließ sich nicht ganz in die Stellung
Reserve bringen, weil der Hebel anschlug. — Durch Justierung in der Montage wurde
dies zwischenzeitlich schon behoben, —Durch die flache Tankform ist der Übergang
zwischen normalem Tankablauf und Reserve etwas unexakt. Man kann dem Stottern, den Lauf
des Motors dann nicht genau entnehmen, ob der Kraftstoff wirklich verbraucht ist und auf
Reserve umgestellt werden muß oder ob ein Defekt vorliegt. Sicher läßt sich hier eine
Verbesserung finden. Wie bei fast jedem Roller muß man zum Umschalten auf Reserve
absteigen und die Sitzbank hochklappen. Bei der Verlegung des Gasbowdenzuges entstehen
durch zu kleine Radien Spannungen, die ein Abfallen der Motordrehzahl bei eingeschlagenen
Lenker und Schließen des Gasdrehgriffes verhindern. Schon größere Bowdenzuglängen
könnten diesen Mangel beseitigen. Die ahnehmbaren Seitenteile ermöglichen
ausgezeichneten Zugang zu allen Teilen des Motors. Den Vergaser erreicht man nach Abnahme
des Luftfilters, was sich ebenfalls sehr schnell bewerkstelligen läßt. |
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| Wenn man vom Fahren mit dem „Troll 1"
berichtet, muß man alle Vergleiche mit anderen Motorrollern außer acht lassen; der
„Troll 1" käme sonst zu gut dabei weg. Das Vollschwingenfahrwerk ist ein
wirklicher Fortschritt; richtig begreifen kann man das jedoch erst, wenn man über
Straßen (trockene Fahrbahn vorausgesetzt) mit Schlaglochserien sicher und ohne
durcheinandergeschüttelt zu werden mit hoher Geschwindigkeit fährt. Erst wenn auf
Waschbrettstrecken die Erregerfrequenz höher wird, kommen harte Schläge ins Fahrzeug. Ob
mit Sozius oder ohne, der „Troll 1" bietet seinen Benutzern sowohl auf
Kopfsteinpflasterstrecken der Magdeburger Börde oder in Mecklenburger Landbezirken
hervorragenden Fahrkomfort. Weite Strecken lassen sich ermüdungsarm auch für zwei
Personen zurücklegen. |
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| Die absolute Vollgasfestigkeit des Motors tut das
übrige dazu, daß man den „Troll 1" als schnelles und bequemes 'Reisefahrzeug
bezeichnen kann. Auch mit der Beschleunigung braucht man sich nicht hinter den
Motorrädern zu verstecken; sie ist so ausreichend, daß man zügiger von Kreuzungen
wegkommt als die meisten Vierradfahrzeuge. Mit den Einschränkungen bei den Bremsen
vereinigt der „Troll 1" schon optimal Motorradvorzüge, so daß er auf der Landstraße
und auf der Autobahn zu den schnellen Fahrzeugen zählt. Daß der „Troll 1"
ausgesprochen geländegängig sein soll, wird keiner verlangen. Bei festem Untergrund ist
er noch beherrschbar, über losen Sand ist er dagegen kaum zu bewegen |
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| 700 km an einem Tag |
| Was über die Fahrleistung des „Troll 1“
noch als Positiv berichtet werden kann, soll mit folgendem Fahrstreckenprogramm von einer
größeren Reise zum Ausdruck gebracht werden. Es sollte eigentlich eine ganz normale
Dienstreise über zwei Tage mit rd. 900 km Fahrstrecke werden, Da wir aber in Leipzig
aufgehalten wurden, entstand die Aufgabe, am zweiten Tag rd. 700 km zurückzulegen. Wir
waren gespannt, wie der „Troll 1" das meistern würde, zumal die Strecke
Leipzig—Suhl—Dresden—Berlin mit den Bergen um Oberhof und den Steigungen
auf der Autobahn einige Schwierigkeiten in sich hatte. |
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| - |
Zeit |
km-Stand |
Schnitt |
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| Leipzig |
| Herrnsdorfer Kreuz (tanken) |
| Autobahnabfahrt Gotha |
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| an Stadtgrenze Suhl über Oberhof |
6:30 |
110 |
65 km/h |
| ab Stadtgrenze Suhl |
11:30 |
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| Oberhof (photographieren) |
(14 min) |
- |
- |
| Autobahnauffahrt Arnstadt/Erfurt |
12:45 |
484 |
61 km/h |
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| Autobahntankstelle Erfurt |
| (tanken, Kerzenwechsel) |
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|
| an Autobahntankstelle |
| Dresden-Altstadt |
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| ab Antohahntankstelle |
| Dresden-Altstadt |
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| Autohalmtankstelle Freienhufen |
(9 min) |
- |
82,5 km/h |
| an Stadtgrenze Berlin |
20:08 |
881 |
- |
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| Gesamtfahrstrecke |
673 km |
- |
- |
| in Rechnung gestellte Gesamtfahrstrecke |
638 km |
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| in Rechnung gestellte Gesamtfahrzeit |
8 h 36 min |
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- |
| Gesarntdurchschnittsgesehsvindigkeit |
71 km/h |
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(Die in Klammern stehenden Zeiten sind Aufenthalte, die von
der Fahrzeit abgesetzt wurden.)
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| Über rd. 2 500 km
ermittelten wir einen Duchschnittsverbrauch von 4,1 Liter auf 100 km. Die Strecke bestand
zu 62% aus Autobahn; zu 22% Landstraße und 16% Stadtstraße. |
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| Zusammenfassung |
| Der „Troll 1“ wurde bei der Erprobung
absichtlich besonder kritisch betrachtet und zwar nicht etwa, weil Mängel prinzipieller
Art sind, sondern weil es schade wäre, wenn die moderne Konzeption durch die
Kinderkrankheiten verschüttet würde. Währen seines Laufes bei uns war er sehr wenig
störanfällig, abgesehen von drei Tachometern und diversen 18-Watt-Soffiten, die wir
verbrauchten. Die hohe Fahrleistungen stehen zwar im richtigen Verhältnis zu den
äußeren Dimensionen, daß sie doch von einem 150 ccm Motor erzeugt werden, ist das
Erstaunliche. |
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| Die Wünsche, die wir für die Verbesserung von
Details haben, sollte die Ludwigsfelder darin bestärken, daß sie mit dem „Troll
1“ auf den richtigen Weg sind. |
Kf A 6687 knut
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